Cela est vrai dans la pratique, et encore davantage au niveau du matériel. La grande majorité des composants du vélo sont touchés par ce phénomène et les triathlètes évoluent sur des machines bien particulières : les cadres sont profilés, les prolongateurs sont destinés à améliorer l’aérodynamisme, les forment des pédaliers sont telles qu’ils pénètrent mieux l’air et les plateaux ovalisés sont pleins, les selles sont plus confortables et permettent de maintenir une position figée aéro et optimisée plus longtemps, les nouvelles roues profilées en carbone élargies et arrondies créent moins de turbulences, les freins et bidons sont intégrés, ect…
Jusqu’à aujourd’hui, les pneus de triathlon/ironman se contentaient d’être légers, souples et d’une section plutôt fine (22mm ou inférieur). Pourtant, en y réfléchissant bien, il n’y a pas d’intérêt particulier à utiliser un pneu léger pour ce type d’épreuves. En effet, contrairement aux courses de route traditionnelles, l’effort est géré, lissé, afin d’obtenir le meilleur chrono tout préservant un peu de fraicheur pour la partie course-à-pied et les parcours sont souvent assez plats. Par conséquent, une faible inertie a un intérêt plus que limité.
Privilégier l’aérodynamisme
Il n’y a qu’à se fier aux autres équipements du vélo pour se rendre compte que ce n’est pas le critère n°1 des fabricants, ni l’attente des compétiteurs : les cadres spécifiques, les roues, les cintres sont plus lourds ; pourvu qu’ils soient des plus aérodynamiques possibles. Et à juste titre ! En effet, en triathlon/ironman, le drafting (suivre quelqu’un pour bénéficier de l’aspiration) est interdit, à l’inverse des courses sur route où l’on peut « se mettre à l’abri ». Tout cycliste pratiquant comprendra aisément la différence entre mené un groupe et suivre dans les roues. En tri, impossible de profiter du phénomène d’entrainement, il faut lutter contre l’air sans tricher.
Un peu de mathématique! (informations tirées du blog du Philippe Mangeard) :
A 200W, c’est 68% de la puissance développée qui lutte contre l’air et 27% contre la résistance au roulement au sol, les autres frottements (roulements, transmission, rigidité) existent mais sont négligeables. La proportion de puissance consommée par l’air est encore plus importante lorsque la vitesse du coureur augmente et que le vent souffle de face ou de côté.
En revanche, en montée, c’est la gravité qui consomme le plus de puissance : de 75 à 90% selon la vitesse et la pente. Les frottements de l’air deviennent négligeables, sauf à haute vitesse et faible pente. Les masses en rotation (d’autant plus qu’elles se situent en périphérie) ayant un impact bien plus fort que celles en translation sur l’inertie du vélo, on comprend facilement l’intérêt d’un pneu léger en montée pour gagner en rendement.
Le frottement au sol, l’air sur le plat et la gravité en monté, voici ce qui nous freine sur un vélo.
source :www.cycletyres.fr
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