Positionnement cales .

Un post intéressant ( surtout pour christian heureux possesseur d'un modèle sworks ...) sur le positionnement des cales sur nos chaussures , en effet combien sommes nous a nous intéresser a cette opération délicate mais oh combien importante ?

Les chaussures Specialized Body Geometry sont conçues pour accueillir des cales de pédales automatiques plaçant l'avant-pied légèrement en avant de l'axe de la pédale.

Dans le milieu cycliste, le positionnement théorique des cales de pédales automatiques sous la chaussure place l'avant-pied immédiatement au-dessus de l'axe de la pédale. En théorie, le premier métatarse est ainsi situé dans l'axe de la pédale.

Ce positionnement convient à la plupart des personnes, mais depuis quelques temps, les spécialistes ont tendance à placer l'avant-pied légèrement en avant de l'axe de la pédale pour répartir la pression sur une plus grande surface de l'extrémité antérieure de la plante du pied.

Cette position place la tête du troisième métatarse sur l'axe de la pédale, de sorte que la première est en avant, la cinquième en arrière. On tire une ligne entre le premier et le cinquième métatarse. On prend une diagonale au milieu de cette ligne, celle-ci donne alors la position neutre pour l'emplacement de la future cale sur la chaussure.

Reportez ensuite cette mesure sur votre chaussure afin de positionner en rapport la cale. Pour exemple, les cales Look possèdent un marqueur qu'il suffit d'aligner. Attention cette méthode ne donne que l'alignement en profondeur des cales, il vous faut ensuite ajuster l'angulation de la cale.

Ce changement est censé impacter sur le confort du cycliste sur de longues distances. Il donne également plus de souplesse/vélocité sur la méthode de pédalage diminuant également la sollicitation du tendon d'Achille.

Les chaussures Specialized Body Geometry intègrent nativement cette modification en positionnant l'avant-pied plus en avant. Cela influe directement sur les supports qui reçoivent la cale de pédale automatique : Ils sont positionnés plus en arrière du pied ce qui fait que beaucoup de cyclistes arrivant d'une autre marque ne trouveront pas forcément la correspondance pour réajuster leurs cales.

Ici un exemple de comparaison d'une chaussure Specialized S-Works à gauche avec une chaussure Sidi située à droite. On voit bien que la cale Look est située plus en retrait.

Pour celles et ceux qui souhaitent passer sur des chaussures Specialized, il peut être intéressant d'effectuer en complément de l'achat une étude de position Body Geometry Fit qui permettra d'ajuster vos réglages généraux sur le vélo en adaptant celui-ci a votre morphologie et non l'inverse.

http://www.nutri-cycles.com/

CAMPA EPS

Etat des lieux CAMPA EPS:

Campagnolo EPS est la solution de transmission électronique (dérailleurs et poignées) du fabricant Italien.

Voici un état des lieux de la gamme, de son principe et des fonctionnalités offertes. Nombreux sont les cyclistes qui souhaitent un jour équiper leur vélo.
Voici une image représentant la localisation des différents composants sur un vélo de route.

1  Poignées Ergopower EPS
2  Interface DTI EPS (commune aux Record et Super Record)
3  Power Unit EPS (commune aux Record et Super Record) Boitier de contrôle et batterie
4  Dérailleur avant EPS
5  Dérailleur Arrière EPS

Nous noterons ici que les nouveaux modèles depuis la deuxième génération EPS (V2) intègrent désormais la Power Unit (Boitier contrôle et batterie) au cœur du cadre en différents endroits possibles. (tube supérieur, tube inférieur et tube de selle)

Contrairement à ses concurrents Campagnolo conçoit des poignées qui possèdent des leviers sur un principe simple : un levier une action. L’une des qualités qui a fait la réputation de Campagnolo est l’ergonomie exceptionnelle de cette poignée. Celle-ci, sur les groupes EPS, voit même une commande de descente de vitesse (à l’intérieur de la poignée) plus basse que son homologue mécanique. Cela permet au cycliste de piloter celle-ci même en position couchée : c’est l’E-Ergonomy !

Grâce à la technologie EPS, le dérailleur avant et le dérailleur arrière se commandent d’un simple clic sur les leviers.

Chaque poignée dispose également d’un bouton mode. Le Switch Mode est le bouton multifonction nécessaire pour le réglage initial et pour le réglage en marche du dérailleur arrière (bien pratique en ca s de changement de roue durant la course). Il permet également de visualiser l’état de la batterie. Toutes ces actions sont visibles via une couleur de LED distincte sur l’interface DTI.

L'interface représente, avec Power Unit, le cerveau pensant du système électronique EPS, la DTI. Ses fonctions principales sont :

Afficher l’état de charge de la batterie
Activer le LED rgb de couleurs différentes pour communiquer avec le cycliste utilisateur
Gérer la procédure de réglage
Recevoir les impulsions des commandes et les traduire en signaux digitaux à transmettre à la Power Unit
Traiter les informations provenant des dérailleurs
Dialoguer avec l'unité de puissance en interprétant les informations

Le boitier contient la carte mère (le cerveau) du système mais également la batterie.
Dans sa première version ce boitier était exclusivement externe et fixé principalement sur le bas du tube inférieur en dessous du porte bidon. Depuis la seconde génération (V2) ce boitier s’est affiné et allongé. Se fixant en externe via un support, il est désormais possible de le monter à l’intérieur du cadre en différents endroits 

Interne : tube de selle
Interne : tube oblique
Interne : tube horizontal
Externe : base côté opposé cassette

Cela permet d’équiper un cadre moderne qui prévoit cette technologie, comme un vélo un peu plus ancien avec un support batterie externe. La fixation sur un cadre plus ancien qui ne possède pas d’intégration de câble peut également se faire mais en reste moins esthétique.

La batterie rechargeable ion-lithium possède une autonomie de 1500 km environ pour une distance parcourue moyenne de 500km/mois. Bien sur c’est un facteur variable en fonction de la fréquence d’utilisation ainsi que des conditions météorologiques. Si l’utilisateur fait plus de kilomètres durant le mois l’autonomie sera rallongée.

La batterie possède une durée de vie d’environ 500 cycles. Il faut environ 4 heures pour recharger la batterie.

A noter que la recharge, une fois la batterie intégrée, se fait sur un endroit précis du cadre de vélo changeant selon les constructeurs. Un port connecteur relié à la Power Unit est intégré au cadre.

Il existe trois gammes au catalogue du Fabricant qui utilisent la technologie EPS :

Super Record EPS : c’est la version très haut de gamme et très légère. (Carbone et titane)
Record EPS : C’est la version haut de gamme et légère. (Carbone et aluminium)
Athena : C’est la version bas de gamme de l’électrique abordable Campagnolo. (Aluminium)

En résumé, voici donc les différents éléments que vous pourrez retenir d’une transmission électronique Campagnolo EPS.

Des changements de vitesse plus rapides : pas de détente du câble, l’ordre est directement donné depuis le dérailleur.
Le système Multi-Shifting qui permet de choisir le nombre de pignons à monter ou descendre en un seul coup d’interaction sur la poignée.
Des changements de vitesse plus précis : le réglage électronique ne bouge jamais.
L’ajustement automatique du dérailleur avant évite tout frottement de la chaîne sur la fourchette.
Le déblocage manuel du dérailleur arrière EPS en cas d’avarie quelconque
L’ergonomie exceptionnelle de la poignée dédiée EPS
L’ajustement en roulant des composants (Ride Setting)
L’esthétisme magnifique et la finition des groupes EPS Record et Super Record
L'intégration de la Power Unit de commande avec batterie dans le cadre ou en externe

SOURCE : http://www.nutri-cycles.com/

Mini salon d' AUBONNE : suite et fin

Divers invités ? serait ce nos 3 bloggers ?

TIME ZXRS ,celui des pros ...

ERNESTO a cédé aux sirènes du marketing en montant des disques sur ses vélos , inconcevable !

Et en plus c'est moche ! 

Qui a eu l'idée de monter un cintre de cette couleur sur  un PASSONI titane ! Sacrilège !

PASSONI XXti mélange de titane et de carbone , roues lightweight et pédalier clavicula , mieux vaut ne pas savoir le prix !

Et la buvette elle est ou ???

Mini salon a AUBONNE

Les cycles ROCHAT organisaient la semaine dernière leur traditionnel salon des nouveautés 2014 , l'occasion pour FAB KAWA ,PATRICK et NINO ( un de leur meilleur client ! ) d 'aller en éclaireurs tester "in vivo " leurs futures montures ...et surtout de jouer aux paparazzi en nous ramenant leurs plus belles photos!

Un superbe cervelo de piste avec double campa ghibli !!

Cyclistes souples des lombaires demandé ...

RAR SVELT 1040 gr en 32 mm a boyaux , moyeux rar , rayons dt aérolite ...

PATRIK et FAB : eh les gars celui ci est pas fait pour rouler !!!

Les vélos de CLM fleurissent de partout ...

Test EASTON TT 90

Plutot sceptique quant a la véritable efficacité de ces roues , j ai saisi la balle au bond lorsque FAB KAWASAKI m 'a gracieusement proposé de les essayer pendant plusieurs jours .

Il faut dire qu' a force de le voir emmener d'une manière supersonique (d'ou le surnom trouvé par NINO) ses roues le doute s'insinuait en moi quant a la réelle plus-value de celle ci au moins sur un parcours dénué de difficultés .Car soyons clair jamais je ne me risquerai a les chausser en montagne comme le fait si bien FABRICE qui lors d une sortie précédente m avait estomaqué par sa virtuosité dans une descente de la faucille menée tambour battant .Ce jour la faisant fi des commentaires réservant ces roues a une utilisation en contre la montre et autres triathlon il nous régala d'une descente maîtrisée de bout en bout sans jamais donné la moindre impression de lutter contre la prise au vent et les appels d airs de nombreux véhicules .Bluffant !

Tunning vélo ?

Techniquement parlant les easton ec 90 tt ( a boyaux bien sur ) ont une hauteur de jante de 90 mm , seulement 12 rayons a l avant et 16 a l arrière , le poids est tout simplement incroyable pour ce genre de profil : 1440 grammes soit quasiment 100 grammes de moins que des ZIPP 808 tout en étant plus hautes ! Pour vous donner une idée de la performance en termes de poids , sachez qu ' elles sont plus légères que des KSYRIUM SL desFULCRUM ZERO ou des NEUTRONS ULTRA   qui ne sont pas loin d 'être le top en roues alu a profil bas ! Inimaginable !

L'affaire se " traite " au QG du groupe : la brasserie du bellevue ou fab m'emmène ses roues dans des housses opaques comme on emmènerait une valise de liquide pour une transaction moins "catholique" . Il faut dire que ce n'est pas tous les jours que l 'on a la possibilité de rouler sur des roues d'une telle qualité , certains revendeurs l'ont bien compris en les proposant a la location l'espace d'une journée ou d'un week end .
Les EASTON sont vite ramenés a la maison ,déballées et scrutées religieusement ,on passe la main sur les flancs , on analyse la cinématique des moyeux ( fabrice m 'indique qu il y a une sens de montage de petites ailettes pour accentuer l 'aero ! )

Les fameuses " ailettes " et les légendaires moyeux R4 céramique .

 J' ausculte les boyaux et petite surprise si le choix de fab s est porté sur un continental sprinter pour l'arrière , il a choisi la version gatorskin du sprinter pour l'avant , c'est dommage car le poids de celui ci ( 300 grammes au bas mot ) ajoute du poids en périphérie a la jante déjà très haute !
Une fois les roues montées rien a dire ,on aime ou on aime pas ,cela fait quelque peu "frime" mais tout de même ça en "jette" !
J'aurai 2 fois l'occasion de les utiliser : une première fois sur un parcours accidenté avec 1500 mètres de dénivelé ,une seconde fois sur notre traditionnel tour du lac léman .

Objectivement a partir du moment ou vous utilisez ses roues et sans être un athlète de haut niveau le mode "cyclotourisme" est a proscrire ,impossible de ne pas vouloir "chercher ses limites" avec les EASTON ,leur bruit généré en mouvement est un appel a l'accélération permanente ,rouler a 20 km/h et vous aurez l'air d'un "kéké" ...
Pour les longues rampes mêmes pentues ,aucuns bémols ,leur légèreté n'obligera pas un grimpeur a changer son style ou la cadence a laquelle il aime évoluer ,les accélérations sont loin d'être pénalisantes  même si elles ne se font pas "oublier" comme mes SPADA d'un kilo 100 et leur profil de 38 mm .

Pour un parcours tout plat ( ou presque ) comme le léman ce sont les roues idéales , l'aero joue a plein et vent dans le dos sur quelques rares secteurs l'effet " voile " est bien plus qu un effet " psychologique" ...
Le tableau aurait pu être idyllique si lors du test sur parcours vallonné et même montagneux menant de bière au presque sommet du marchairuz ,je ne m étais fait quelques frayeurs en descente et dans les ronds points . Malgré tout soyons clairs , dès lors qu un abri naturel vient a vous entourer ,pour l occasion une descente en foret pas de craintes particulières a avoir , les rangées de sapins font office de "barrière" .La ou ça se gâte c est en terrain découvert sur des parcours rectilignes ou le chronomètre s affole , la, gare a l embardée dès lors que le vent souffle un peu ou lorsque un véhicule vient a vous doubler , le stress et la peur de la chute m'ont bloqué alors qu au même moment mes compagnons de route s'éloignaient n ayant nul besoin de freiner avec leurs jantes basses ou semi hautes quasi insensibles aux turbulences d' " èole" !

Va falloir les rendre maintenant ,snif ...

Bon maintenant relativisons un peu tout de même , mes 65 kilos y sont certainement pour quelque chose tout comme mes lacunes en termes de pilotage dans les descentes ,malgré cela et je finirai la dessus ( désolé les gars pour la longueur du post ...) ,j aurai pris un plaisir fou a rouler avec les EASTON et avec le recul je me dis que le jeu en vaut la chandelle ,finalement dans notre pays de gex on ne monte pas tous les jours la barillette et majoritairement ne roulons nous pas une bonne partie de l année sur des parcours a peine vallonnés ?

A bientôt même si l hiver arrive a grands pas !

SUPER MARIO

Trek Madone Série 7

Encore et toujours plus léger. Le Trek Madone Série 7 conserve la même base qu'en 2013, mais le modèle 2014 pèse 23 grammes de moins que son prédécesseur. Le cadre affiche un poids de 725 grammes, une véritable plume. Ce cadre est fabriqué avec la fibre OCLV Carbon.

Côté géométrie, les bases arrières surdimensionnées sont retravaillées pour améliorer le rendement et la force de freinage. Pour la partie freinage justement, les étriers arrières sont situés sous les bases, pour une performance aéro optimale et à l'avant ils épousent parfaitement la forme de la fourche pour réduire la prise au vent.

Les coloris sont franchement superbes ...

À l'arrière les haubans sont épurés et le pontet est supprimé, ce qui donne une allure très réussie au vélo. Difficile de ne pas craquer ! Le tube diagonal est aplati sur le dessus et la douille de direction est très travaillée. La géométrie H1 de ce cadre offre une meilleure articulation du bassin, une stabilité centrale supérieure et plus d'aéro. Cela permet d'obtenir une position des mains plus basse donc typée compétition.

La fourche est dotée de fourreaux aérodynamiques KVF qui réduisent la traînée d'air. La rigidité latérale est améliorée et la maniabilité plus précise. Le tube de direction présente lui aussi des performances aérodynamiques. L'intégration est très présente dans la construction de ce cadre. De la fixation du dérailleur avant en carbone, jusqu'aux pattes en carbone et aux tasseaux pour porte-bidon, tout est moulé dans le cadre pour réduire le poids. Le boîtier de pédalier est un BB90, ce qui rend le cadre plus léger, plus rigide et le vélo plus nerveux.

Autre technologie, ce cadre est bien évidemment équipé du système DuoTrap qui comprend un capteur intégré au cadre qui mesure la distance, la vitesse et la cadence. Il fonctionne avec tous les principaux composants sans fil ANT+ et notamment Bontrager, Garmin, PowerTap et SRM.

Etriers sous les bases , aéro ou ramasse miettes ???

Ce vélo est disponible uniquement en Project one qui est le montage à la carte, spécial Trek. Pour cette version de coloris en Shimano Dura Ace Di2 avec roues Bontrager Aerolus 7, comptez 10 900 euros. Ce cadre est disponible également en kit cadre à partir de 3 699 euros. Rendez-vous sur le site internet de Trek pour fabriquer votre propre vélo.

http://www.velo101.com/

La roue " sacoche "

Pourquoi tant de cyclistes préfèrent-ils le sac à dos aux sacoches de vélo? Alors que finalement les sacs à dos sont souvent peu confortables dans la circulation et font davantage transpirer.
 Intrigué par la question, David Hotard, un étudiant en design industriel au Georgia Institute of Technology (Atlanta, Etats-Unis) a mené son enquête avec ses amis Matthew Campbell et Edwin Collier. Selon eux, il existe des solutions sur le marché, mais le choix de sacoches est relativement limité et les modèles proposés ne répondraient pas toujours aux attentes.

 Partant de ce constat, les étudiants ont analysé la manière dont les sacs étaient transportés dans les autres modes de transport (voiture, avion, …) pour tenter de transposer l’approche à un vélo. Sur un vélo, trois zones se prêtent au transport de sacs/sacoches : la selle, le guidon et les roues.
 Après avoir envisagé diverses options aux travers d’esquisses, le vélosophe américain a exploré l’idée des roues sans moyeu. Il suffisait d’y penser.

En abandonnant les rayons traditionnels, il a pu exploiter le volume intérieur de la roue avant du vélo et ainsi intégrer directement le concept de la sacoche dans la roue. Une solution 2 en 1 pratique qui peut facilement accueillir un sac à dos. Rayon avantages, vous ne devez plus craindre le vol des sacoches laissées sur le vélo, et la coque rigide protège davantage le contenu. Et pour ne rien gâcher, son vélo TranSport, parrainé par la marque Sram, affiche un design racé qui a fière allure. Bref, une roue pleine… de créativité.